Процената на консултантите од Бенчмарк минералс што ја пренесува Њујорк тајмс е дека до 2030 Кина ќе произведува два пати повеќе батерии од сите други земји заедно.
Од ретки руди Кина контролира 41% од светските резерви на кобалт и 28% од светските резерви на литиум. Само заради батеријата, електричните возила користат околу 6 пати повеќе ретки минерали отколку обичните возила.
Не само што има сопствени залихи, туку Кина активно работи на освојување на рудници низ цел свет, па така таа има најмногу рудници на кобалт во Конго, каде се наоѓаат најголемите светски залихи од овој метал. Американците не само што не можат да и парираат, туку дури и продадоа рудници за кобалт на Кина.
Иако за производство на батерии се користат во значително помали количини од кобалтот и литиумот, Кина има константен пристап и до елементи како никел, графит и манган. Пример, ако графитот главно го вади на своја територија, инвестициите во никел во Индонезија ќе направат Кина до 2027 да контролира најголем дел од никелот во светот.
Иако и западните држави поседуваат рудници во странство, Кина успева да направи предност затоа што за разлика од нив не се двоумат да инвестираат пари во држави со нестабилни влади или проблематични работни односи.
Тајмс потсетува дека без разлика кој и да ја копа рудата, речиси сè се испраќа во Кина за да биде преработено во материјали што можат да се употребат за батерија.
„Кога рудата ќе се извади од земја, таа обично се дроби и потоа се обработува со хемикалии и на висока температура што помага во изолирање на потребниот минерал. Процесот има страшно многу отпад: кобалтот генерира околу 390 килограми отпад за 450 грама чист кобалт.
Преработката бара големи количества енергија. Минералите за производство на батерии обично трошат три до четири пати повеќе енергија отколку челик или бакар. На пример, за да се добие литиум во потребната форма тој треба да е загреан, потоа минува преку пареа, па се суши. Субвенционирани од државата со евтино земјиште и енергија, кинеските компании преработуваат минерали во поголем обем и со понизок трошок од сите останати. Заради ова рафинериите вон Кина почнаа да затвораат,“ пишуваат Ангес Чанг и Кит Брадшер во анализата за Њујорк тајмс.
Дополнителна предност на кинеските рафинерии е и што не мора да му ја мислат за загадувањето бидејќи имаат далеку полабави закони од Западот.
Ќе требаат децении да се достигнат само кинеските преработувачки капацитети. Пример првата австралиска рафинерија за литиум беше одобрена во 2016, а дури минатата година успеа да произведе литиум што ги задоволува стандардите за производство на батерии.
„Кина стана најголем производител на батерии делумно и затоа што најде како поефикасно и поевтино да произведува компоненти за батерии.
Најважниот дел е катодата, позитивниот терминал на батеријата. Од сите материјали потребни за батеријата, катодата е најтешка и енергетски најинтензивна за производство. Се до пред неколку месеци, најчестите катоди користеа комбинација од никел, манган и кобалт, заради што и го носат името НМК катоди. Оваа формула и дозволува на батеријата да складира многу струја на мал простор, што на колата и дава поголема километража.
Кина откри поевтина варијанта која го носи името ЛФП катода, изработена од литиум железен фосфат, и користи широко достапни железо и фосфат наместо ретките никел, манган и кобалт.
За западните држави ЛФП е шанса да се надмине проблемот со обезбедување на ретки минерали, меѓутоа моментално Кина ги произведува речиси сите ЛФП катоди на светот,“ пишува Тајмс.
И најголемиот дел од останатите компоненти се произведени од кинески компании. Тие доминираат и кај негативната страна на батеријата, анодите, продаваат и најмногу сепаратори, слојот што ја дели катодата од анодата за да спречи курцшлус, а ги има и четирите најголеми производители во светот на електролити, кои служат за спроводливост во батеријата.
Откако во 2015 Пекинг воведува политики за блокирање на странски ривали, кинеските производители како Катл и БЈД растат на сметка на конкурентите од Јапонија и Јужна Кореја и стануваат најголеми во светот.
Осум години подоцна администрацијата на Бајден е во фаза на размислување на слични чекори за производството на батерии во САД.
Предност на Кина е и што може да изгради фабрики за батерии за речиси 50% поевтино отколку државите од Северна Америка и Европа, бидејќи ем има поевтина работна сила, ем во земјата има повеќе производители на опрема.
Сите овие околности придонесуваат Кина денес да ги произведува 54% од сите електрични возила во светот.
„Американските владини субвенции за помагање на индустријата на електрични возила би можеле да исчезнат до следниот изборен циклус.
Кина пак има потрошено над 130 милијарди долари на истражување, владини договори и субвенции за потрошувачи. Купувачите на електрични возила добиваат повраток на данок, поевтина регистрација на возилото, резервиран паркинг и пристап од обемна мрежа за полнење. Кинеските инвестиции и дозволија на земјата да го води светот во производство и дизајн на опрема и производи.
Експертите велат дека е еднакво на невозможно за која било друга држава да стане самодоволна во синџирот за снабдување за батерии за електрични возила, без разлика дали има поевтина работна сила или други глобални партнери. Компаниите низ цел свет ќе сакаат да постигнат партнерство со кинеските производители за да влезат или да се прошират во индустријата,“ се порачува во анализата на Тајмс.
