Во времето пред автомобилите да станат апсолутни господари, градските улици им припаѓаа подеднакво на сите кои сакале да минуваат по нив, без разлика како и со што. Обележани пешачки премини не постоеле (првата зебра се појавува 1911-та година) а ретките автомобили се сметале за нагрдување на градското милје.
Но, тоа што ги имало малку и биле бавни па секој можел да ги казни со клоца или пцовка, не пречело уште од почетокот тие да бидат сериозни штеточини од кои се гине, и тоа главно деца. 60% од жртвите во несреќи предизвикани од автомобили во 20-тите години биле деца под 9 години. На крајот на втората деценија од минатиот век, бројот на жртви од автомобили се заокружува на 250.000 лица, поради што добиваат и привремени меморијални обележја во Централ парк, како да се жртви во војна.
Ситуацијата станува дамбетер како што автомобилите стануваат сè подостапни и помасовни (на почетокот нивните производители се жалеле што "неписмените, дојденците и црнчугите не можат да дојдат до возило"). Во последните 60 години урбанизацијата главно му робува на принципот на ефикасност занемарувајќи ги човечките аспекти на живеењето какви што се подносливоста или рамноправноста.
Автомобилите стануваат неприкосновени господари на улиците. Пропаѓаат обидите механички да се ограничи нивната брзина со таканaречени 'говернори' кои би го гаснеле моторот ако возилото надмине 40 км/час. Автомобилската индустрија станува сериозно моќна па започнуваат со долготрајни кампањи за безбедност во сообраќајот во кои главниот субјект кој треба да се дисциплинира е - пешакот. Jaywalking-от (поминувањето улица надвор од обележан премин) станува "масовен проблем". Таквите почнуваат да добиваат и високи казни и лисици на рацете (посебна приказна за САД е што дури и во доминантно бели населби, 90-тина проценти од казнетите пешаци биле црнци).
Видете го Њујорк. До пред извесно време, казната за минување улица надвор од зебра била два долара. Градоначалникот Руди Џулијани ја дига на 50 долари, оној по него, Де Бласио, ја прави - 250 долари.
Убаво е да се верува дека пешачкиот премин е безбедното место за минување улица ама не секогаш е така. Без соодветна светлосна сигнализација и друга придружна опрема тие некогаш само ги мамат пешаците (оној во прва лента ти запира, оној во втората те дига на хауба).
Безбедносна студија на еден њујоршки медицински центар покажала дека 44 проценти од повредените пешаци минувале и на пешачки и на зелено, а 26 проценти биле оние кои минувале улица надвор од зебра. Дополнителни 6 проценти јадници настрадале додека биле на тротоар.
Пешаците се неорганизирани и неодоволно моќни но некаде сепак мрдаат. Во Велика Британија тоа го прават преку организации кои се борат за драстично намалување на брзината на возење, подвлекувајќи го фактот дека шансите човек да преживее удар од кола која вози 37 километри на час изнесуваат 90 проценти, шансите да куртули од кола со 80 км/час се само 25 %.
Во САД пак има уште поинтересни обиди, за таканаречена демократизација на градскиот простор. Тајмс сквер е фин пример за тоа. Тој стана пешачка зона наспроти силното негодување на локалците, првенствено од бизнис зоната и таксистите. Денес 3/4 од оние кои беа против таквиот проект се задоволни од решението.
И во други американски градови се обликуваат иницијативи за поголема рамноправност на пешаците на самите улици. "Споделувани простори" е алтернативата на сегашниот поредок со која се бара враќање на некогашниот систем во кој улицата подеднакво им припаѓа на сите. Таквите урбани активисти веруваат дека рамноправноста би ја зголемила потребата од комуникацијата и соработката меѓу учесниците во сообраќајот. Со други зборови, блажено се несвесни за табиетот на оние кои се сметаат за појаки.
