Моментално 61% од сите патувања низ Гронинген се со точак, бројка од која градските власти не се ни приближно задоволни, па изработија план како да го зголемат просекот.
Меѓу мерките се семафори со сензори за дожд, кои им даваат побрз приоритет на велосипедистите на дождливи и мокри денови. Греење на велосипедски патеки за велосипедистите да не се лизнат за време на зимските мразови. Области за паркирање и изнајмување велосипеди на самите пристапни патишта до градот, што треба да ги поттикне посетителите да возат со велосипед. До постојните 10.000 паркинг места до главната железничка станица, треба да се изградат уште 5.000 нови. Секој нов градежен проект ќе треба да вклучува "анализа за ефект на велосипедите," која ќе треба да осигури дека точаците од старт се земени предвид.
Во 70-те по доаѓањето на левицата на власт, тогаш 24-годишниот Ван ден Берг станува одговорен во градските власти за сообраќај и за политиката за урбан развој. Неговата водечка замисла е да ги забрани автомобилите во центарот на градот и целиот простор да им го остави на пешаците и велосипедистите.
Кога прв пат го открива својот план, Берг предизвикува бунт во градското собрание. Во првите фази од проектот 4 локални политичари поднесуваат оставка објаснувајќи дека е невозможно да се работи со Ван ден Берг. Нив ги заменуваат млади и многу левичарски наследници.
Негова главна мерка е воведување на еднонасочен режим меѓу четирите квартови во центарот на Гронинген, кој нема да дозволува кратење при преминувањето од еден во друг, туку во основа цело време треба да се кружи. Ова го прави центарот одбивен за возачите, кои сфаќаат дека велосипедот е решение на нивниот проблем.
Ова е одлично прифатено и од луѓето кои живеат во старите населби, кои сега нема да мора да бидат срушени, за улиците да се прошират. Главна опозиција се продавниците и локалните бизниси кои сметаат дека укинувањето на автомобилите ќе им го намали прометот.
Има борба и убедувања меѓу двете страни, за во 1977-ма планот да биде имплементиран во една вечер. Се поставуваат стотици нови знаци со кои центарот станува еднонасочен, а следното утро на сите клучни точки се поставуваат хостеси кои ги упатуваат возачите во точниот правец.
"Едноставно бевме пред времето. Во 70-те, главното размислување во Холандија беше дека градовите треба да се адаптираат на возилата. Она ние што сакавме е автомобилите да се адаптираат на градовите. Беше тешка борба. Сопствениците на продавници беа гневни. Јас лично добивав закани," објаснува Жак Валаж, наследникот на Берг.
Откако го имплементираат сообраќајниот план, се градат нови патеки за велосипеди, а целиот центар е засаден со дрва. Главниот плоштад повторно ја добива историската улога на пазар, а стравот на сопствениците на продавници за пад на бизнисот никогаш не се остварува.
Денес Гронинген има 1,4 велосипеди по глава на жител, а просечното домаќинство има по 3,1 велосипед.
Освен апгрејдот на Гронинген, сега градските власти работат на велосипедска инфраструктура за поврзување на соседните села и гратчиња. Дел од локалните политичари сега работат на планот за вадење и преселување на сите автобуски станици од центарот на градот, за да се отвори повеќе простор за велосипедисти.
"Интересно, речиси и да нема дебата околу тоа. Дури и продавачите мислат дека ова е добра идеја," пишува Ренате ван дер Зи во текстот за Гардијан.
