Редовно се изнесуваат три главни аргументи за евтин јавен превоз како социјална политика. Прво: Скапите билети ја обесхрабруваат употребата, со што се зголемува просечниот трошок по патник. Намалувањето на цената поттикнува поголема искористеност, погуста мрежа и подобра услуга. Второ: бесплатниот превоз го намалува метежот од автомобили, бројот на несреќите и ослободува простор за зеленило и игралишта. Трето: ниските цени или бесплатниот превоз им олеснува на посиромашните граѓани и на оние што не возат автомобил (вклучувајќи ги младите, постарите лица и лицата со попреченост) да учествуваат во јавниот живот, а поттикнуваат и физичка активност.
Сите три аргументи се основани. Но, ниту еден од нив не го оправдува бесплатен јавен превоз. За да се зголеми економската ефикасност, субвенционираните системи би морале значително да го зголемат бројот на патници. Искуства укажуваат дека нивното влијание врз бројот на патници е маргинално.
Во Талин, каде што јавниот превоз е бесплатен откако три четвртини од гласачите ја поддржаа идејата на референдум во 2012 година, патувањата со автобуси се зголемија незначително, а во исто време се зголеми бројот на автомобили на улиците. При експеримент во Сантијаго, главниот град на Чиле, кога на дел од патниците им биле дадени бесплатни двонеделни билети, бројот на патници се зголемил за 23%, но само во периодите надвор од шпицот.
Германија во 2022 година воведе шема што овозможуваше патување со кој било јавен превоз низ целата земја за 9 евра месечно. Нова студија покажува дека бројот на патувања со воз подолги од 30 километри пораснал за 35%. Сепак, најголемиот пораст е забележан за време на викендите и кон руралните дестинации. Тоа помага да се искористат слободните капацитети, но не придонесува значително за да се прошири мрежата.
Исклучително ниските цени на билетите можат да имаат и негативни последици. Во Германија, тие доведоа до 30% повеќе доцнења на возовите, кои веќе имаа полн капацитет.
Неубедливи се и доказите дека бесплатниот јавен превоз одвраќа од употреба на автомобили. Анализа на повеќе од 150 сродни трудови покажа мала стапка на префрлање на граѓани од автомобил на други видови превоз. Германскиот месечен билет од 9 евра го намалил сообраќајот на автомобили за само 1% до 5%, а и тој ефект не бил траен.
Искуствата од Стокхолм, Сингапур и други градови покажуваат дека подобар начин да се намали користењето автомобили е директно да се наплаќа користењето на патиштата. Според нова студија, откако лондонската „зона со ултраниски емисии“ беше проширена на целиот град, уделот на деца со нарушена функција на белите дробови се намалил од 14% на 9%.
Спорен е и аргументот дека бесплатниот јавен превоз претставува барем добра социјална политика, бидејќи лицата со ниски примања често пати не можат целосно да ги искористат поволностите. Што се однесува до јавното здравје, бесплатниот превоз може да биде и предност (во Чиле доведе до повеќе пешачење) и недостаток (во Естонија и Германија, тој се одрази негативно врз пешачењето и возењето велосипед).
Јавниот превоз е скап, дури и кога е бесплатен. Германија ја зголеми цената на својот deutschlandticket од 9 на 63 евра месечно, но сè уште го субвенционира со околу 3 милијарди евра годишно. Тие пари доаѓаат преку повисоки даноци, намалување на трошоците во други области или зголемување на долгот.
Мамдани веќе не зборува за бесплатни туку за побрзи автобуси. Новиот план има цел да ги прошири лентите за автобуси и да им се даде приоритет на семафори, со што нивната брзина би се зголемила за 20%, а патниците би заштедиле по околу 6 минути по патување.
******
Види и: Како градовите ги убедуваат луѓето да ги остават колите дома
