Авио-компаниите во последно време се жалат дека имаат недостаток на пилоти, што го отежнува одржувањето на нивните линии, присилувајќи ги да откажуваат летови и да паркираат стотици исправни авиони по пустелии. Дури и кај оние на кои навидум добро им оди, предизвикот на регрутирање професионалци од оваа област не им дава сон на менаџерите. Едноставно на младите (веќе) не им е до летање.
Но што значи овој неодреден „недостаток на интерес“? Едно од толкувањата на коментатор на Бизнис инсајдер е дека ова е само очигледна манифестација на долготрајната депрофесионализација на нешто што порано претставувало солидна кариера за човек од средната класа.
И ова е само дел од проблемот. И самото летање, од патничка перспектива е станато неподносливо, особено во САД и тоа трае од 11-ти септември 2001. Нема летови до помали градови, седиштата стануваат сè потесни, цената на билетите се држи необјасниво висока иако онаа на горивото се намалува, а патници како стока се исфрлаат од пребукирани летови.
Иако на прв поглед изгледа дека пилотската и патничката се две различни приказни, тие се блиско поврзани, бидејќи се резултат на истите бизнис политики кои довеле до влошување на состојбите во американскиот авио-превоз. Американските пилоти, чија обука денес чини над 100.000 долари, често се одлучуваат за поегзотични работни дестинации, како на пример Блискиот Исток, каде заработуваат многу повеќе од 15-20.000 долари, колку што плаќаат регионалните американски авиокомпании на своите пилоти-почетници.
Се разбира, има и други работни места чии плати стагнирале или се намалиле во изминатите неколку децении. Но приказната на пилотите е специфична по неколку детали.
Пред претседателот Картер да го дерегулира авиопревозот во 1978, само мал број други индустрии исплаќале поголеми плати. Во 1990-тите неколку студии укажале на пад од 10-20% во примањата на пилотите, а уште поголем бил процентот на намалување на примањата кај останатите вработени по аеродромите. Во периодот од 2000-2012 падот продолжил, до моментот кога приходот на пилотите покажал 74% помал раст од оној на сите останати професии.
Намалувањето на примањата и нееднавкоста понекогаш се опишуваат како неизбежен, детерминистички резултат на апстрактни економски сили. Но ниту една од нив не е адекватна за објаснување на она што се случува со работните места во авиобизнисот во САД - ни имиграцијата (пилотите и стујартите/стујардесите мораат да зборуваат англиски), ни глобализацијата (законите во оваа област го ограничуваат меѓународниот аутсорсинг), ни автоматизацијата (роботите се уште не ги имаат заменето пилотите), ни распадот на синдикатите (во оваа област тие се добро организирани). Како тогаш оваа индустрија е во полоша ситуација од повеќето останати?
Иако се работи за голем број елементи кои имаат врска и со американското законодавство и со начините на финансирање на оваа индустрија, едно е јасно - ситуацијата со недостаток на пилоти ги форсира големите авиони и големите аеродроми, кои стануваат „фабрики за производство на (исплатлива) густина на патници“. Се зголемува конкуренцијата за полукративните рути помеѓу големите градови, а „победници“ се оние кои живеат и често патуваат помеѓу Њујорк и Лос Анѓелес. Губитниците живеат на два часа возење од Мемфис.
Дерегулацијата и оставањето пазарот самиот да ги расчисти работите во оваа област го форсира потрошувачкиот модел на сметка на таков кој би подразбирал малку повисока цена на билети, но кој би бил и пофер и поисплатив за поголем број луѓе. И кој би резултирал и со поголем број пилоти, кои повторно би можеле да се чувствуваат исто толку кул колку и Леонардо Дикаприо во „Фати ме ако можеш“.
