Опишувајќи го Фолксваген, Бизнисвик пишува дека компанијата повеќе наликува на армија или држава, отколку на корпорација. Фабриката во Волфсбург, градот создаден од нацистите исклучиво со цел производство на автомобили со површина на Монако, дневно произведува над 3.000 автомобили. Струјата во фабриката доаѓа од две приватни термоелектрани на Фолксваген, а на прехранување на вработените во фабриката работи „кетеринг бригада“ од 3.400 лица.
Групацијата Фолксваген поседува 12 брендови, кои произведуваат 355 модели на автомобили, и вработува 600.000 лица што годишно генерираат приходи од 284 милијарди долари.
Моментално профитот и вредноста на акциите на Фолксваген се речиси „на нивото од пред катастрофата“, компанијата повторно има раст во САД, пазар кој по избивањето на скандалот Фолксваген планираше да го напушти.
„Подготвеноста на потрошувачите да му простат на Фолксваген е неверојатна. Научниците од МИТ проценуваат дека нивното дополнително загадување со тек на време ќе придонесе за над 1200 предвремени смртни случаи,“ се објаснува во текстот на Бизнисвик.
Фолксваген целата работа ја тера крајно германски, не го негира ниту крие она што го направил и гази напред. Во ова „газење“ Фолксваген минататa година го започна најголемиот проект за работа на електрични автомобили, во кој планира да потроши 20 милијарди евра за развивање на електрични или хибрид верзии на сите нивни модели до 2030 година.
Моментално битките на Фолксваген, и на неговиот менаџмент, се на повеќе полиња. Прво треба да се справи со инвеститорите, па со тужбите од потрошувачите кои сигурно ќе траат и низ следната деценија, па кривични истраги, па нивните синдикати кои не дозволуваат никаква промена во обемната корпорациска структура на компанијата.
За сегашниот ЦЕО, Матијас Милер, кризата од пред неколку години беше „непогрешен аларм за будење и предупредување дека работите не можат да останат какви што се. Ни покажа дека има потреба од радикални промени, промени кои претходно ги сметавме за незамисливи, или барем невозможни за имплементација.“
Милер доаѓа на позицијата ЦЕО како наследник на Мартин Винтеркорн, кој си поднесе оставка кон крајот на септември 2015 само неколку недели по почетокот на скандалот. Пред ова вработување, Милер беше ЦЕО на Порше, „преместување од веројатно најдобрата позиција во авто-индустријата на веројатно најлошата.“ Милер минува 5 години како ЦЕО на Порше.
Во Јануари 2016, Фолксваген уште беше заглавен во скандалот, процените беа дека вкупните трошоци од истиот, повлекување автомобили, компензирање на купувачите, плаќање казни, ќе изнесуваат околу 80 милијарди долари, што е значително повеќе од пазарната вредност на Фолксваген. Предвидувањата за иднината беа од распаѓање на групацијата, до масовна распродажба.
Во тоа време има неколку работи кои одат во корист на Фолксваген. Прво, заради претходни слични мегаскандали, како хаваријата на Дипвотер хорајзон на Бритиш петрол од 2010, веќе беа воспоставени рамки во кои се движат судските процеси и оштети од истите. Благодарејќи на ова, Фолксваген може да пресмета колку ќе треба да плати (главната групна тужба беше решена за 14,7 милијарди долари).
Друга позитивна работа за нив е што најголемиот дел од „наместените“ коли се продадени во Европа, каде стандардите за азотни-оксиди не се толку строги како во САД, и секоја од членките на Унијата ги следи правилата поставени од земјата производител на автомобилот. Тука администрацијата на Меркел решава дека Фолксваген ќе може само да ги модификува возилата, без да има потреба да ги отповика или откупи. Па така Фолксваген моментално ја привршува поправката на 8 милиони автомобили во Европа која главно се спроведе со апдејт на софтверот.
Кризата му овозможува на Фолксваген и Милер да спроведе и одредени кратења на кои до тогаш имаше опозиција. Примерот е со Фолксваген Фетон, луксузниот седан од 90.000 евра кој рачно беше составуван во посебен објект во фабриката во Волфсбург, ограден со стакло за да можат посетителите на фабриката да го гледаат целиот процес. Целата зграда Милер ја пренамени за развој на електронски возила.
Милер го искористи стравот и паниката за да се справи со синдикатите на компанијата. Претходно Фолксваген имаше две-третини повеќе персонал од Тојота, а произведуваше речиси ист број на автомобили. Милер и синдикатот се согласија на отпуштање на 30.000 луѓе. Беше намален и буџетот за луксузни јавни настани, за кои компанијата ангажираше ѕвезди како Џастин Тимберлејк.
Главната промена во однос на претходникот е напуштањето на дизелот, и преминување на електричните возила. Целта на Милер е до 2025 електричните возила да претставуваат 25% од глобалната продажба.
Додека да тргне работата со електричните возила, Фолксваген мора да продолжи со продажба на дизел возила, во чие производство и развој веќе имаат инвестирано милијарди долари. Тука е проблем што се повеќе германски и европски градови најавуваат комплетна забрана за дизел мотори за неколку години од сега.
„Без разлика колку се импресивни сегашните резултати на Фолксваген, неговиот краен успех е фрагилен и несигурен. До неодамна, пристапот до природно светло во канцелариите беше одреден според позиција во хиерархијата; компанија со така строга хиерархија тешко дека ќе биде подобар иноватор од Силициумската долина во обработка на податоци или транспорт.
А нејзините лидери се уште живеат во страв од катастрофална штета која може да следува по уште еден скандал, без разлика дали од сегашна грешка или скелети од минатото. Ова го почувствуваа во јануари кога излегоа информации дека Фолксваген и други германски авто-производители ефектите на издувните гасови од своите дизел автомобили ги мереле на мајмуни.
Милер, кој стана забележително помалку опуштен и пристапен во споредба со времето во Порше, понекогаш изгледа преплашен од одговорноста да го пази најскапоцениот камен на германската индустрија од уште една катастрофа,“ се забележува во текстот во Бизнисвик.
