„Историја на железниците во Македонија“ е излезена во 1973, како дел од одбележувањето на големиот јубилеј, сто години од првата железничка линија на територијата на Македонија. Како издавачи фигурираат Железничкото транспортно претпријатие - Скопје и НИП „Нова Македонија“, а како автори дури 23 имиња, повеќе од половината инженери. Во предговорот, потпишан од за оваа цел формираната редакција, се вели:
„Во Македонија, точно пред сто години, одекна првиот писок на локомотива, по педесетина години од пуштањето во сообраќај на првата железница во светот. Во 1873 заврши изградбата на делот од првата железничка линија и на 9 август во Скопје свечено беше пречекан првиот воз, што пристигна од Солун.“
Но овој голем настан се става во поширок контекст, анализирајќи ја неговата предисторија од економски, политички и гео-стратешки аспект. Низ детални статистики, мапи и пописни податоци се опишува сообраќајот на стоки и луѓе пред изградбата на првата линија, состојбата на колските и други патишта, транспортните средства (коњот, камилата, максата и магарето), како и организацијата на карваните и начинот на нивното обезбедување.
Така, дознаваме дека од Скопје до Солун се патувало 48 часа, од Битола преку Прилеп и Велес до Скопје околу 28 часа, а од Битола преку Ресен, Охрид, Струга до Скадар за вкупно 89 часа. Некои од овие рути биле дел од многу подолги, кои ги поврзувале големите трговски средишта на Балканот. Тежината на еден коњски товар изнесувал 100-150 килограми, а карваните обично се состоеле од 20-50 коњи. Сите кираџии (денес - шпедитери/транспортери) биле вооружени „како да одат на војна“, а можело да има и придружно обезбедување, особено ако се поминувало низ територии познати по ајдутските банди. Цената за превоз растела во период на одржување на регионални панаѓури, бидејќи тогаш растела и побарувачката.
Ова е важен вовед во историјата на железницата на наша територија, бидејќи станува очигледно дека населението имало најмал ќар од неа. Како и секогаш по воведувањето на нова технологија, и оваа ги загрозила воспоставените позиции на одредени занаети и услужни дејности (на пример на ановите за преспивање крај патот), но значела и моќ за оној кој ја развивал - во случајов за европските аристократи и нивните пари, во спрега со тогашните турски власти. Тие сега можеле да ја експлоатираат локалната работна сила, масовно да ги сечат локалните шуми, а потоа и еден цел век (со концесија од дури 99 години!) да заработуваат од изградените пруги.
Оваа историја, во фикционализирана форма, веќе ја проследивме низ освртот за романот „Змија“ на Иван Чаповски, кој зборува токму за изградбата на железничката линија Солун-Битола (Монастир) со која Отоманското царство сакало да ја поврзе Азија со Европа. Во него ја следевме судбината на главниот инженер, австрискиот банкар Алфред Каула, но и на оние Македонци од различна политичка провениенција, кои со свои раце и пот ја градат железницата. Бидејќи романот е излезен во 1989, сосема е можно Чаповски да знаел за оваа монографија од 1973 и да црпел податоци од неа - комбинираното читање на двете книги создава целосна слика, спојувајќи ја како во сложувалка и онаа големата, за различните големи играчи и нивните интереси, но и онаа малата, за судбината на „обичните“ луѓе среде тој вртлог.
А вртлогот бил силен и динамичен, одразувајќи ги промените на односот на силите во регионот. Посебно поглавје е посветено на обидите за поврзување на бугарските железници со македонските, тема на која и ден-денес се дискутира. На Виенската конференција во 1883, против бугарскиот проект биле Турција, Австрија и Србија, секоја од страните од свои причини загрозени од идејата за поврзување на бугарските железници на линијата која водела од Цариград до Солун. Наместо преку Ќустендил, било решено таа да оди преку Ниш, наводно бидејќи изградбата така би била многу поевтина.
Работата дошла до таму што во 1891 бугарскиот министер за финансии Начович го посетил Султанот и побарал од него одобрение за поврзување преку Ќустендил. Султанот ветил дека случајот ќе се испита. Но Србите скокнале, бидејќи сметале дека ова е акт „против српските национални и економски интереси“, овозможувајќи „полесно истиснување и спречување на велико-српската пропаганда во Македонија од велико-бугарската“. Решена по секоја цена да го спречи реализирањето на бугарскиот проект, српската влада презела тајна дипломатска акција во сите насоки, инволвирајќи руски, англиски други пратеници во турската престолнина. И султанот реално не гледал добивка за своето царство од една ваква опција, од која корист би имала само Бугарија. Наскоро ќе започнат Балканските војни и со тоа прашањето ќе се реши самото - воз од Софија преку Ќустендил до Солун и денес нема.
Во посебно поглавје во монографијата се анализира улогата на македонските железници во периодот на национално-ослободителните борби на македонскиот народ, особено во предилинденскиот и илинденскиот период. Гледано од аспект на револуционерната борба, железниците играле во основа негативна улога - тие обезбедувале геостратешко предимство за режимот, линиите им овозможувале на властите во било кое време, брзо и сигурно да префрлуваат свои трупи од азискиот дел на државата во Македонија, а и во самата Македонија.
Но револуционерите во ова гледале добра можност за атентати, акции и саботажи. Гоце Делчев е наведен како еден од првите кој дал ваква иницијатива. На 18 март 1903 тој со своја чета ја извршил првата крупна динамитна акција врз железниците, кревајќи во воздух голем железнички мост при Ангиста (Драмско). Биле срушени и телеграфски жици како и тунелот близу мостот. Се внимавало диверзиите да бидат вршени далеку од населените села, а пред периодот на акции биле испраќани писма до Управата на железниците. „Ова востание по апсолутна неопходност ќе биде проследено од некои атентати врз железничките патишта, Главниот штаб има намера (што е и човечно) да ја извести Вашата почитувана Дирекција да има предвид за време на овие денови да не им позволи на жителите од овие краишта да патуваат со Ориенталната железница за да не станат невини жртви“, се вели во писмо потпишано од Дамјан Груев, Борис Сарафов и Анастас Лозанчев од 25 јули 1903. Овие акции „ги збеснувале“ турските власти и им го нарушувале имиџот во светската јавност.
Законот тешко се справувал со ваквите герилски акции, но сепак се обидувал да воведе мерки за обезбедување нормален железнички сообраќај. Освен што постоелеказни за секој кој ќе се обиде намерно да уништи дел од железничка линија, забрането било градење на било што освен на заштитни ѕидови на растојание „поблиско од 3 аршини“ до линијата, складирање на слама и сено до 20 аршини, како и водење добиток близу до пругата. Бидејќи последново се случувало многу често и животни биле газени од возот речиси секојдневно, на локомотивите бил инсталиран тн. БИВОЛСКИ ФАЌАЧ, одбрана во форма на клин од железна прачка, што се ставала на чело на машината, не многу високо од шините. Оваа одбрана се покажала како „многу ефикасна“. Се забранувало мажите да влегуваат во чекалниците како и во вагоните наменети за жени. Во воз не смеело да се влегува пијан или вооружен, - вооружениот патник требало да изјави дека пушката му е празна и да му ја предаде на службеникот, за што добивал потврда. Во патничките вагони не биле дозволени кучиња, туку тие морале да се одделат од сопствениците и да патуваат во други вагони.
Следуваат поглавја за значајното учество на железничарите во работничкото и синдикалното движење, организирањето на штрајкови, но и улогата на овие здруженија во културно-забавниот и спортскиот живот на заедниците - формирањето игроорни друштва, печатењето весници и отворањето библиотеки, нешто што е особено застапено во социјалистичкиот период. Опис на еден сложен и развиен микро-свет, на технологии, знаења но и човечки судбини кои орбитирале околу железницата. Последното поглавје, на стр. 549, насловено „Перспективен развој на железничките капацитети“, завршува со „ЖТП и натаму ќе ги развива и проширува дејностите што ќе го чинат поуниверзална организација за давање комплексни услуги и за задоволување на потребните на стопанските организации и на поединци“.
За жал, по повеќе од 150 години од првата писка на локомотивата на овие простори, од овие оптимистички тонови нема ништо.
Илина, Букбокс
Слика на насловната - Гинтер Кубе, Берлин
