Денес да се поседува автомобил се изедначува со слободата на движење - палиш кола и одиш каде сакаш без да зависиш од откажани летови, валкани возови или чекање автобуси. Но за голем број Американци во 1920-тите, автомобилите и нивните возачи биле тирани кои им ја одземале слободата на другите. Тогашниот претеседател на Мото-клубот на Чикаго, Чарлс Хајс, ги предупредил своите пријатели дека лошиот публицитет во врска со жртвите од сообраќајот наскоро ќе доведе до легислатива која ќе наметне „неподносливи рестрикции“ врз возењето автомобил. Решението било градските луѓе да се убедат дека улиците се направени за возила, а не за пешаци.
Истовремено, пешаците би морале да преземат поголема одговорност за сопствената безбедност. Но како? Онаму каде што биле испробани, законските прописи самите по себе биле неефикасни. Од 1915, градовите се обиделе да обележат премини со офарбани линии, но повеќето пешаци ги игнорирале. Кога полицијата се обидувала да ги контролира тие, повеќето од нив жени, барале полицијата „да се тргне од патот“. Пријавен е еден случај кога жена го нападнала полицаецот со чадор за сонце изнервирана што овој сака да ѝ го регулира движењето.
Автомобилот оттаму бил сметан за напад на претходно воспоставените уставни права. Имено, законската традиција подразбирала „неотуѓиво право на пешакот да се движи по улица“. Во Чикаго во 1926, како и во повеќето градови, во законот немало ништо што би го спречувало пешакот да користи кој и да е дел од патот, улицата па дури и автопатот во било кое време и место.
Обратното право, на возачите, било во втор план - тие секако смееле да возат, но не и да ги нарушуваат туѓите права на движење пешки. Одговорноста за безбедноста паѓала на нив, со оглед на „големината и тежината“ на автомобилите, што ги правело „најсериозна опасност“ на улиците. Судија во сообраќаен суд на Њујорк во 1923 изјавил дека „Никој нема вродено право да вози“, туку тоа било привилегија дадена од државата, а таа привилегија можела да биде ограничена или целосно одземена.
И покрај овие ставови во корист на пешаците, богатите и нивните коли станувале сè поагресивни. Читателите пишувале писма до медиумите, предлагале организација на анти-автомобилска лига која би се борела против монополизација на улиците од страна на моторизираните и преземале други мерки за спречување на нешто што ќе се покаже како неминовно. Ним им се придружувале и локалните полиции, кои ги обвинувале возачите за жртвите помеѓу пешаците, дури и кога вториве биле самите виновни затоа што не внимавале или инаетливо се движеле среде улица иако биле свесни за опасноста. Некои родители, наместо да ги предупредуваат своите деца да се држат настрана, намерно ги пуштале да си играат на улица, како дел од борбата за враќање на улицата во посед на граѓанинот.
И покрај сето културно и правно наследство кое долго време го заштитувало правото на пешакот, моторизираните групи кои главно се состоеле од моќни и влијателни луѓе, почнале да го менуваат наративот, преземајќи ја приказната за слободата и автономноста како клучна за поседувањето автомобил. Веќе не бил таков пешакот, ограничен во своето движење, туку автомобилистот, кој иако бил во малцинство се повикувал на правото на поединецот на остварување на своите економски и политички права.
До 1930 автомобилистите веќе го имале редефинирано градскиот пејзаж, рака под рака со сообраќајните инженери кои се фокусирале на непречениот проток на возилата, што подразбирало префрлување на одговорноста на пешаците. Новите урбани патишта биле третирани како потрошувачки добра, платени од нивните корисници и градени онаму каде што имало побарувачка за нив. Во следните четири децении, градот веќе бил трансформиран во дом на возила, а не (толку) на луѓе.
Од книгата „Борба против сообраќајот: мугрите на моторното доба во американскиот град“ на Питер Д. Нортон
